鐵路為什么虧損，火車(chē)票很難買(mǎi)為什么鐵路還虧損呢

來(lái)源：整理時(shí)間：2023-07-25 00:44:21 編輯：金融知識(shí) 手機(jī)版

1，火車(chē)票很難買(mǎi)為什么鐵路還虧損呢

客運(yùn)不賺錢(qián)，鐵路主要靠貨運(yùn)賺錢(qián)，火車(chē)票的收入還不夠還建鐵路的貸款。

因?yàn)閮?nèi)部??！他們不買(mǎi)票??！還天天做臥鋪?。〖偃缱屗约嘿I(mǎi)票？他肯嗎？

火車(chē)票很難買(mǎi)為什么鐵路還虧損呢

2，為什么鐵道部年年虧錢(qián)求專(zhuān)業(yè)回答

總的來(lái)說(shuō)客運(yùn)不賺錢(qián)是公認(rèn)的。炎黃財(cái)經(jīng)消息：貨運(yùn)近年在改革，結(jié)果是新客戶(hù)不見(jiàn)增長(zhǎng)，老客戶(hù)大量流失，越改越難堪。還有一些軍運(yùn)、特運(yùn)，象征性的收費(fèi)，倒貼錢(qián)。然后就是高鐵了，基建費(fèi)用高昂。最后舉幾個(gè)實(shí)例。最近由鐵路多元企業(yè)調(diào)動(dòng)回了主業(yè)，感受很深。主業(yè)由于年年都深化施工安全管理，直接的結(jié)果就是搞個(gè)工程人員極為臃腫。在多元企業(yè)一個(gè)一兩億的工程比如站改什么的，三五個(gè)正式職工組建個(gè)項(xiàng)目部就搞定。mytv365更多資訊。工地規(guī)章要求配備的人多的一逼。大概說(shuō)說(shuō)需要什么人——駐站聯(lián)絡(luò)員3名，工地防護(hù)3名，關(guān)門(mén)防護(hù)4名，安全員3名，工班長(zhǎng)3名加上施工負(fù)責(zé)人、技術(shù)員，一個(gè)小工地要20個(gè)人。還是配合施工，另外還有線路、橋隧、大集體等單位的人沒(méi)算。這些只算做工程管理類(lèi)人員，實(shí)際干活的還有三十多個(gè)民工以及工頭什么的，這就小一百了，人工得開(kāi)多少？各地新修高鐵后有個(gè)不為人知的變化，即維修效率的降低和成本的增加。以前都是8小時(shí)工作制，白天干活晚上休息?，F(xiàn)在實(shí)行天窗修，白天休息晚上干活，一個(gè)天窗點(diǎn)留出的施工時(shí)間只有2到3個(gè)小時(shí)。干不完的活要么增加工作時(shí)間，要么增加人數(shù)。效率降低，工期延長(zhǎng)，人工單價(jià)變相提高。一個(gè)工程每天只有不到4個(gè)小時(shí)施工時(shí)間，能有什么效率？再來(lái)說(shuō)說(shuō)維修成本，11年開(kāi)始單位承包了成都地鐵1號(hào)線的線路維修工作，后來(lái)加上了2號(hào)線。由于資料都封存了，不好查，大概是100公里左右的軌道線路。維修費(fèi)用每年1100多萬(wàn)，虧損220萬(wàn)。

為什么鐵道部年年虧錢(qián)求專(zhuān)業(yè)回答

3，鐵路總公司一季度再陷虧損負(fù)債6876億元為什么會(huì)虧

很多人以為，鐵路客運(yùn)賺錢(qián)，這是不準(zhǔn)確的，鐵路最賺錢(qián)的是貨運(yùn)，物流運(yùn)輸，行包專(zhuān)列。鐵路貨運(yùn)的費(fèi)用也進(jìn)行了調(diào)價(jià)?，F(xiàn)在，由于是優(yōu)先滿足旅客出行，結(jié)果，貨運(yùn)量上不去，有的貨運(yùn)就改汽車(chē)或其他運(yùn)輸方式了。關(guān)于火車(chē)票的問(wèn)題，最關(guān)鍵一點(diǎn)，是綠皮車(chē)取消，換空調(diào)車(chē)了，車(chē)更換了，票價(jià)肯定就會(huì)調(diào)整。坐奔馳和坐面包車(chē)肯定收錢(qián)不一樣的。鐵路要賺錢(qián)，必須大力發(fā)展貨運(yùn)，貨運(yùn)發(fā)展了，掙錢(qián)了，來(lái)彌補(bǔ)客運(yùn)。

也不算虧?。∷麄儼彦X(qián)投資在其他道路上去咯！投入的還沒(méi)有回報(bào)！當(dāng)然會(huì)虧咯！

每年還錢(qián)給銀行的利息都上千億，你說(shuō)能不虧嗎，都去養(yǎng)銀行去了再看看別人怎么說(shuō)的。

1、經(jīng)營(yíng)成本提高，工資支出增加2、票價(jià)相對(duì)較低，而且今年年初以來(lái)，大宗貨物的需求量一直上不去，這導(dǎo)致鐵路的貨運(yùn)量增長(zhǎng)乏力，個(gè)別地區(qū)甚至出現(xiàn)大幅減少的情況3、歷史欠賬你認(rèn)為票價(jià)高是縱向?qū)Ρ龋瑱M向?qū)Ρ瓤纯?。不漲價(jià)就虧損，作為企業(yè)，能持續(xù)發(fā)展嗎？

哦，虧損很正常，這么說(shuō)吧，賺錢(qián)了交給國(guó)庫(kù)，賠錢(qián)了錢(qián)國(guó)庫(kù)錢(qián)，和私人單位不一樣，虧損鐵路工人工資還在漲，這就是社會(huì)主義

我們要有漲價(jià)的心理準(zhǔn)備，畢竟現(xiàn)在是市場(chǎng)行為票價(jià)相對(duì)較低，把鐵路建設(shè)成本算進(jìn)去了，而且今年年初以來(lái)，大宗貨物的需求量一直上不去，這導(dǎo)致鐵路的貨運(yùn)量增長(zhǎng)乏力，個(gè)別地區(qū)甚至出現(xiàn)大幅減少的情況。

鐵路總公司一季度再陷虧損負(fù)債6876億元為什么會(huì)虧

4，為什么高鐵虧損40000億國(guó)家還不男蓿

首先強(qiáng)調(diào)你的數(shù)據(jù)有問(wèn)題：高鐵的營(yíng)運(yùn)現(xiàn)在在逐漸收回先期投入的成本，你要是光看建設(shè)費(fèi)用不看營(yíng)運(yùn)才有可能是這個(gè)數(shù)字。其次，很多虧錢(qián)的東西也都是必須的，你自己看看下面這3項(xiàng)賠本的東西能不能放棄：1、修路——全是賠錢(qián)的，那點(diǎn)養(yǎng)路費(fèi)高速費(fèi)完全收不回成本；2、修地鐵——全是賠錢(qián)的，不算通脹率不算維護(hù)費(fèi)用都得幾十年才能收回成本，算上這些的話，永遠(yuǎn)收不回來(lái)；3、義務(wù)教育——全是賠錢(qián)的，九年義務(wù)教育您覺(jué)得您那點(diǎn)學(xué)費(fèi)夠干什么？那個(gè)基本學(xué)費(fèi)連老師的工資都付不起，基本上只具備象征意義。上面這些東西，對(duì)于國(guó)家的長(zhǎng)久發(fā)展都是有利的，你最終會(huì)在其他方面收回這個(gè)成本，所以再賠錢(qián)也要搞，這些東西根本不是錢(qián)不錢(qián)的問(wèn)題，而是國(guó)家基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。同理，高鐵也一樣，一方面它是便民設(shè)施，另一方面它也間接增強(qiáng)了鐵路貨運(yùn)能力（客運(yùn)速度快了，占用的時(shí)間資源自然就少）?？偨Y(jié)：雖然治國(guó)重利，但國(guó)家不是商人，要有更統(tǒng)籌的全局觀和發(fā)展意識(shí)，而不是眼前雞毛蒜皮的小利。

即使虧損，為了一國(guó)的長(zhǎng)遠(yuǎn)戰(zhàn)略布局，都只好咬牙、堅(jiān)決地繼續(xù)發(fā)展高鐵，一則有利于物流效率的成倍提高，節(jié)約國(guó)民的時(shí)間，可以體現(xiàn)出巨大的“社會(huì)效益”。其次，為了將來(lái)的戰(zhàn)備、運(yùn)兵和物資、快速救災(zāi)等，也都可以體現(xiàn)高鐵的力量。第三，就像當(dāng)年某記者體驗(yàn)乘坐“京滬高鐵”時(shí)批評(píng)說(shuō)車(chē)上只有幾個(gè)乘客、懷疑修建京滬高鐵是錯(cuò)誤那樣，今天的京滬高鐵幾乎一票難求的案例，說(shuō)明了社會(huì)需求量會(huì)逐步增長(zhǎng)的，基本建設(shè)，必須有所“超前”布局，過(guò)幾年，運(yùn)量增大了，應(yīng)該就不虧損了。

5，鐵道部為什么不賺錢(qián)

這種背景下，鐵路運(yùn)輸即使沒(méi)有暴利，為何反倒巨額虧損？ □張貴峰近日，鐵道部公布2010年財(cái)務(wù)報(bào)表顯示，雖然鐵道部收入連續(xù)三年上升，但2010年鐵道部稅后利潤(rùn)為1500萬(wàn)，相比2009年下滑99.45%。而2008年則虧損129.51億元。2011年一季度末，鐵道部總負(fù)債19836億元，資產(chǎn)負(fù)債率為58.24%。相比鐵道部數(shù)萬(wàn)億的總資產(chǎn)和數(shù)千億的年度總收入，2010年區(qū)區(qū)1500萬(wàn)的稅后利潤(rùn)，顯然極其寒磣，完全“可以忽略不計(jì)”。實(shí)際上，如果考慮到通脹物價(jià)的因素，從資本收益的角度看，數(shù)萬(wàn)億資產(chǎn)數(shù)千億收入僅僅產(chǎn)出“1500萬(wàn)的稅后利潤(rùn)”，嚴(yán)格地講，根本談不上什么利潤(rùn)，見(jiàn)證的仍然不過(guò)是一種實(shí)質(zhì)上的虧損。事實(shí)上，對(duì)于鐵道部來(lái)說(shuō)，賬面上便直接顯露虧損也不是什么稀罕事，而是一種司空見(jiàn)慣的常態(tài)。如2008年的賬單便是“虧損129.51億元”，而今年一季度的數(shù)字也是“虧損37.6億元”。一向以壟斷著稱(chēng)的“鐵老大”，竟然如此不賺錢(qián)乃至虧損連連！乍一看，這似乎是一個(gè)十分矛盾、令人難以置信的事情。眾所周知，長(zhǎng)期以來(lái)我國(guó)鐵路運(yùn)輸一直處于一種高度壟斷控制下的“供不應(yīng)求”狀況——無(wú)論客運(yùn)還是貨運(yùn)，均是“一票難求”、“車(chē)皮難求”。這種背景下，鐵路運(yùn)輸即使沒(méi)有暴利，豈能反倒巨額虧損？但稍加深入分析，我們就會(huì)發(fā)現(xiàn)，鐵路部門(mén)這種“壟斷并虧損”的局面，其實(shí)并不矛盾不奇怪，而是一種很正常的必然結(jié)果。必須意識(shí)到，“壟斷暴利”實(shí)際上并非壟斷企業(yè)的唯一和最本質(zhì)特征，而其最本質(zhì)的特征是：“壟斷低效”——由于缺乏應(yīng)有的外部競(jìng)爭(zhēng)，壟斷企業(yè)一般不會(huì)具有多大主動(dòng)改進(jìn)和提升經(jīng)營(yíng)水平質(zhì)量的動(dòng)力和壓力，因此，其內(nèi)部的運(yùn)行管理?yè)p耗、成本往往會(huì)十分巨大且不斷趨于攀升，如出現(xiàn)“機(jī)構(gòu)臃腫、人浮于事”等各種壟斷病癥。更不用說(shuō)，在我國(guó)，鐵路部門(mén)的壟斷還有與其他一般壟斷企業(yè)截然不同的一個(gè)特點(diǎn)：它不僅是一種普通經(jīng)濟(jì)性質(zhì)的壟斷，更是一種政企高度合一的行政壟斷——鐵道部不僅是行業(yè)內(nèi)的唯一企業(yè)，同時(shí)也是本行業(yè)的行政監(jiān)管者。而這種政企不分、高度一體化的壟斷體制之下，鐵路的虧損顯然更加不可避免。一方面，由于缺乏獨(dú)立的有效行政監(jiān)管、自己監(jiān)管自己，鐵路部門(mén)必然不可能有什么提升效率的行政壓力。另一方面，更重要的是，鐵路部門(mén)集政府與企業(yè)身份職能于一身，二者之間不可避免的內(nèi)在沖突、相互掣肘干擾，也會(huì)帶來(lái)極大的成本損耗。比如，鐵路的經(jīng)營(yíng)投資，既可能會(huì)因失去基于企業(yè)立場(chǎng)的市場(chǎng)理性而顯得盲目浪費(fèi)，同時(shí)也可能會(huì)因失去基于政府立場(chǎng)的行政理性而帶來(lái)鐵路公益的損傷。在這方面，近年來(lái)引起輿論熱議的數(shù)萬(wàn)億高鐵投資負(fù)債，可以說(shuō)就是一個(gè)典型。這些投資多少屬于公共基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)范疇的投資，多少屬于企業(yè)經(jīng)營(yíng)范疇的投資，多少屬于政府行為，多少屬于企業(yè)行為，相互區(qū)別的邊界職責(zé)在哪里，事實(shí)上都并不清楚。而受制于這種邊界職責(zé)的曖昧不清，鐵路投資負(fù)債缺乏理性的急劇攀升，還債壓力沉重——2010年，鐵道部還本付息的金額便高達(dá)1501.17億元，無(wú)疑并不讓人意外。因此，如何讓鐵路部門(mén)徹底擺脫虧損、不賺錢(qián)的困境，歸根結(jié)底其實(shí)還是一個(gè)如何“去除壟斷”尤其是如何去除政企不分的行政壟斷問(wèn)題。這就需要加速鐵路管理體制改革，實(shí)現(xiàn)鐵路部門(mén)“行政的歸行政，企業(yè)的歸企業(yè)”，并推動(dòng)鐵路市場(chǎng)全面開(kāi)放和競(jìng)爭(zhēng)。

當(dāng)然賺